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吴志新:新能源专用车市场前景广阔

来源:中国商用汽车网综合 作者: 时间:2012-03-15 18

  新能源汽车作为国家战略性新兴产业,被看做中国汽车行业今后五年发展的重中之重,新能源专用汽车也将迎来动力系统转型发展的战略机遇期。那么,新能源专用汽车发展前景如何?哪一种新能源会成为专用车发展的主流?我国专用汽车企业又将面临怎样的机遇和挑战?

 

  日前,记者就上述的问题采访了中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新。他在接受采访时表示,新能源专用汽车市场前景广阔,专用汽车将成为未来新能源汽车市场化最现实的切入点。

 

  记者:有专家预测,新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径;而在现有技术条件下,专用汽车是新能源汽车市场化最现实的切入点。对这一观点您怎么看?

 

  吴志新:国内目前对新能源汽车的定义相对清晰,大家基本上认为单纯的混合动力不属于新能源,而一种高效的节能技术。目前业界的基本共识是全部或大部分时间依靠动力系统电驱动化的、可直接从电网获得电能的汽车叫做新能源汽车,主要包括插电式、增程式和纯电动式三种模式。

 

  有人曾把传统汽车的这种跨越式的发展,比喻成弯道超车,也有人认为就一项具体的技术而言难以实现跨越,需要扎扎实实的工作和较长时间的技术积累,“强行”跨越,只能是“弯道翻车”。但是作为一个产业的方向性战略选择,我个人认为在我国发展新能源汽车具有跨越性。就新能源专用汽车而言,尽管近期产量不大,对整个产业的贡献和影响有限,但它是未来的一个重要发展的方向,也是目前技术发展阶段新能源汽车非常重要的市场突破口。

 

  对于我国汽车产业发展而言,实际上存在两条技术路线:一条是传统的发展之路,另一条是通向未来的技术之路。两者间的发展方向存在差异,但最终目标是相同的节能减排、低碳。传统的路从顶点A走到B,再从B走到C,而如果我们知道C是未来发展的目的地的话,我们可以采取两条路线兼顾的策略:在不断提升传统汽车竞争力的同时,还可以组织力量直接走新能源汽车发展道路,直接从A走到C。三角形两边之和大于第三边,从这个角度看,新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径。因为这个目标是全世界公认的目标,没有什么可值得怀疑的,我们现在不做,可能在未来就无法超越了。

 

  从专用汽车领域来看,新能源专用汽车相比乘用车有着极大的优势。区域性的使用,不以距离为衡量标准,而是以作业的范围为主。这些专用汽车的特点,比较适合现阶段动力电池的技术发展水平,新能源技术可以在专用汽车行业得到很好的应用,尤其表现在市政类的作业车型,比如说环卫车辆。可以说专用汽车实际上是新能源汽车市场化最现实的切入点。

 

  记者:如果可能的话,混合动力、纯电动、燃料电池,哪一种会成为新能源专用汽车发展的主流?如果是纯电动的话,有人认为电动车推广最大的障碍是普及公共充电站问题,您认可这种说法吗?您个人是支持充电模式还是换电模式?

 

  吴志新:这三种电动汽车由于车辆技术、成本、能源供给等方面的差异,其起步、推广、大规模市场化时会有较大的差异。就目前国际发展态势来看,混合动力汽车大规模市场化已经来临,其势头将延续很长一段时间;纯电动汽车技术基本成熟,但受到动力电池技术水平的限制,电动汽车市场化的起步就在眼前,但是小众市场,大规模市场化还有待时日,要看动力电池技术的进步;燃料电池汽车受到车辆技术、成本以及能源与基础设施等方面的限制,其大规模市场化预期,将是较为遥远的未来。

 

  我个人认为,电动汽车的推广最大的障碍仍然是汽车技术,尤其是动力电池技术和成本控制,当然,基础设施建设在电动汽车发展过程中,也具有非常重要的作用,但不会是最重要的障碍。充电和换电是两种不同的能源供应方式。我认为,换电模式是一个小众市场,有特定的应用场合,是一种探索。在电动汽车较大规模进入私人用车领域时,大量需要的还是充电模式的能能源供给设施。

 

    记者:“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营启动工程将在2012年底到期,经过调查2011年仅7成试点城市达到千辆,并且在发展过程中各个城市的着力点存在着很大的差异,如一些城市依托本地整车企业,示范运营的数量大,配套设施却略逊一筹;一些城市虽然投入车辆不多,但配套设施进展比较快;还有一部分城市则是制定了高目标,但未能完全到位,您是如何看待这种新能源发展的地域化差异?

 

  吴志新:近些年“十城千辆”示范工程成效显著,在实际运营中实际上也筛选出了部分车型和实用的技术,奥运会,世博会的集中展示也为新能源汽车技术提供了一个很好的平台。在示范运行中,不同地区的确存在一些差异,其原因是综合性的,包括地方的基础不同、经济实力不同、地方新能源汽车相关产业发展存在以及不同程度的地方保护等。而运行车辆数量上的差异,主要表现在与地方自身规划的差距。此外,基础设施的建设需要与新能源汽车的应用有机结合、协调发展,否则必然会出现“有车没有充电站、有站没有车”的现象,相关各方的紧密合作才能规避浪费,才能更有效地推动电动汽车的发展。

 

  记者:在试点推广过程中,各个城市的推广项目和类型也不相同,如北京投入的1 160辆中,以电动车和专用汽车为主导,沈阳以天然气清洁能源车和油电混合动力为主,而上海则是专用汽车和乘用车,混合动力、纯电动、燃料电池全面开花,在您看来造成这种差异的原因是什么?

 

  吴志新:项目和类别的差别也和上一个问题一样,各地在实际推广过程中以当地实际的产业布局为主。“十城千辆”示范以城市为主,相对比较集中,示范不仅是一次科技成果的展示,也将推动技术的发展。在示范城市的选择中,不仅有大城市,也有很多地级市。新能源专用汽车不属于通用车型,是需要量身定做的,关键在于瞄准可使用的市场。一个城市的地理特征、资源、环境等都会造成项目和类别的不同。混合动力、纯电动、燃烧电池都有其各自的目标市场,需要因地制宜。

 

  记者:近几年,一些专用车生产商开始生产新能源专用汽车,如在城市作业的市政类专用汽车,但从市场的反响来看,新能源专用汽车的销售并不尽人意,您认为造成这种现象的原因是什么?

 

  吴志新:专用汽车市场不能一刀切,实际上也有一些产品得到了很广泛的应用。造成销售不尽人意的原因有很多,可能有以下四点原因:一是技术成熟度不够。技术的指标实际上是科研的指标,在实际应用中性能存在着偏差。

 

  二是电池成本太高。电池生产未达到一定规模,电池成本高,造成车辆价格昂贵,用户难以承担

 

  三是基础设施不健全。充电设施建设、布局仍不能满足需求。四是节能环保与用户个人的利益不大,政府在这方面的政策扶持有待加强。所以新能源专用汽车的升温,需要一定的时间。

 

  记者:如果要推广新能源专用汽车,您觉得国家还需要给予哪些政策支持?

 

  吴志新:新能源汽车目前处于生命周期的初始阶段,短期的市场在于政策的扶持。首先,政府需要持续加大科技投入,突破关键技术,加速科研成果的工程化转化;同时,应及时出台相关产业扶植政策,加快新能源汽车关键零部件的产业化进程,形成健全的产业链;此外,中央和地方两级政府应结合中国国情和地方实际情况,制定激励新能源汽车市场化的配套政策体系,尽快形成推动新能源汽车发展的“生态环境”。

 

  记者:您认为目前我国新能源专用汽车面临着哪些机遇和挑战?

 

  吴志新:专用汽车是新能源汽车最好的起步市场,有着很大的市场潜力。当然,机遇与挑战并存,新能源专用汽车除了内在的技术、成本、性价比等制约因素,更多的来自于国际的竞争,在市场需求的拉动下,民族企业势必将和外资企业同台竞争,直接面对来自国外先进产品的挑战。尽管如此,相比乘用车市场,国内新能源专用汽车具有明显的竞争优势,市场前景很好,纯电动车的发展要靠专用汽车的带动。



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