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应多给“汽车三包政策”正能量

来源:搜狐汽车 作者: 时间:2013-06-14
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  近期,“汽车三包政策”再次成为媒体热议的焦点,主要原因在于,日前国家质检总局公布汽车三包的配套文件,配套文件表明除非发动机、变速箱等7类部件更换2次以上或发生重大突发的严重质量问题,否则消费者因其他问题想退、换车几乎不可能。随后,多种抱怨的评论在网上蔓延开来。 



    笔者认为,关于“汽车三包政策”,我们更多应该通过立法来保证消费者的权益,同时约束汽车制造商,这样一个法律性的政策发布,从开始之初到如今,负面的评论连篇累牍,当然很多人的看法是通过这种挑刺性的分析,获得一种促进的力量,不过对于现在发行的政策,我们应该给予相应的鼓励和包容,这项政策不是为了让消费者和经销商、汽车制造商对立起来,而是建立一个更加健康和有序的市场环境,这个重建的过程也应该是循序渐进的过程。



    当下来讲,对于汽车企业来言,已经意识到了当下“汽车三包政策”的重要性,很多人有机会去接触多家汽车设计场所,你会发现相应的“汽车三包明细”文件摆放在每一个工程师的桌子上,这里面更多地意义在于如何促进从源头上解决问题,让更多地质量问题,从开始之初就解决掉,从而让消费者享受到更加优质的产品。

 

    我们可以看一下媒体方面关于“三包政策”改变的部分,媒体称“能够因维修2次且仍不能正常使用而导致退、换车的零部件种类着实不多,电器控制系统、润滑系统、冷冻系统、燃油供给系统等均不在此范围内。这一变化表明,除非属于发动机、变速箱、转向系统、制动系统、悬挂系统、前/后桥、车身等7类当中注明的几种主要零部件维修更换2次以上,或者转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏等重大、突发的严重的质量问题,否则消费者因其他问题想退、换车几乎不可能。”



    笔者提到不要一棒子打死,给予非常严格的“汽车三包政策”呢,想必这也是此次发布的配套文件弱于年初文件的主要原因,因为汽车这个产品不同于一个手电筒那样简单,此前有家企业调研的时候,很自豪地称“自己的汽车质量如此之好,‘百车故障率’达到103”,什么意思呢,就是平均下来,每一百辆车有103三个大大小小的毛病,这已经算是优秀的企业了。



    对于媒体方面吐槽的第二点:“‘汽车三包’实施后,消费者退、换车的概率基本为零。这是因为按照现有的生产技术,上述的7类动力总成所公布的主要零部件,如壳体等,在30000公里内发生质量问题且2次更换维修都不能解决的概率极低。而大多数消费者遇到的无非是转向不灵、刹车不灵、新车异味、有机物挥发等问题,这些问题按“汽车三包”规定是无法退、换车的。”



    这些可能会颠覆很多人的印象,因为整个汽车产品,属于一项高度集成的工业之花,涉及到多个级别的供应商,从能源、制造、工艺、电气、塑料等多个方面,这些方面在集成的时候,或多或少会出现一些问题,如果任何一个小问题都让汽车制造商退车、换车的话,想必任何一辆车都可以找到问题,并且进行退还。

 

  这些方面绝对不应该依靠三包进行解决,而是应该依靠相应的标准进行解决。如果真到了这个时候,对于消费者来言,不仅仅不是这项政策的受益者,而是整个行业受到了灾难性打击,最终的结果就是,由于大量的退车、还车行为,导致经销商成本上升、汽车制造商成本上升,要知道这些行业链条是要盈利的,上升的成本自然而然转嫁到消费者身上,所以,这个结果肯定不是大家想要的结果。 



    当然,还有另外一个可能的结果,如果整个“汽车三包政策”过于严格,多家车企采用不合作的态度,这项政策的制定者,并不可能让所有的车企都关门,所以上述的这个政策,应该属于多方博弈的一个结果,而目前的这个结果是可多方可以接受,并逐步实施的一个方案。



    很多人可能会给予笔者另外一个疑问,这样的“汽车三包政策”,还有什么意义?笔者认为,作为中国首次实施的“汽车三包政策”,避免其“流产”,让其顺利落地,然后消费者、汽车市场监管者、汽车制造商、汽车经销商逐步完善、改进,才具有更加实际的意义。



    “汽车三包政策”第一点意义在于:让车企力所能及地强化质量


    笔者想询问一个问题,在“汽车三包政策”发布的时候,谁最担心这个问题?谁最担心在这项政策发布之后受到最大的影响?消费者?汽车制造商?汽车经销商?


    对于消费者来言,中国汽车三包政策已经等待了十多年,这逝去的十年,中国汽车销量有着大幅度的增长,现在年均产销汽车将近两千万辆,这个数据表明,在过去的这么久十年内,消费者并没有因为“汽车三包政策”的迟迟未出,而放弃汽车消费。对于汽车三包政策发布之后,消费者的权益得到相应的保障,这是件好事,所以最担心不应该是消费者。



    对于汽车经销商来讲,销售汽车、售后服务更多体现在通过这个行业进行盈利,作为终端的一个环节,“汽车三包政策”并不能给予这个环节带来致命的损伤,因为除了问题是汽车制造商的问题,而汽车经销商只是出于消费者和汽车制造商之间,质量问题引起的退车、换车、免费修车等方面问题,更多地是增加经销商一部分成本,属于部分受损。



    对于汽车制造商来言,“汽车三包政策”一定程度上打破了原来的市场质量平衡,现在市场的监管部门发布的相应政策,需要汽车制造商重新审视自己所处的位置和环境,一方面出现的质量问题,需要更为负责的表现,当然这些属于消费者理所当然应该得到的。


    另外一个方面,需要汽车制造商通过提升质量、满足或者提升“汽车三包”的平均水平来和同行进行竞争。这是非常重要的一点,大家都知道,此前自主汽车领导在多个场合提到一个概念“逆向开发”,什么意思呢,说白了讲就是抄袭和山寨。


    而现在这个概念已经在车企言论中消失了,主要的原因在于,当下汽车设计、汽车制造等方面的平均水平上升了,每家车企都有能力自己去设计、制造汽车产品,没有必要去采用原来的方式去进行抄袭。

 

  “汽车三包政策”也是这样,将这项政策落实下来,然后进行逐步的完善,给予更加健康和可执行的环境,等到车企或者市场发展到一定程度之后,有了更加充分的积淀,更加严格的汽车三包体系政策才有可能水到渠成、瓜熟蒂落。 



    媒体方面总在谈“汽车三包政策”难以鉴定的问题,事实上,这些不仅仅消费者担心,汽车制造商、汽车经销商更为头痛,他们担心一点也不比消费者少,因为这些公司是以盈利为目的,在这些繁杂的手续过程中,势必会浪费很多的人力、物力,这些都会带来成本的上升,为了避免在后期进行相应的浪费,一些可有可无的问题,都会被这些企业处理来“防患于未然”,如果从这个层次上面来讲,给予这项难产了十多年的政策一些鼓励和正能量,是一项好事。



    “汽车三包政策”第二点意义在于:让中国消费者销售更优质产品



    很多人诧异一个事情,为什么同一个型号的车辆售价浮动很大,我们经常谈论一个车型在中国售价如何、在欧美售价如何,事实上,对于成本来言,车企是非常注重的,很多时候,我们出了价格地购买了车辆未必是占了便宜,更多的可能性是配置降低了,“增减配置”来调整成本和质量是很多车企惯常使用的方法。



    而这些“增减配置”的过程中,带来可能不仅仅是微小的性能改变,也有可能是质量优劣,大家可以回顾一下“315”期间,诸多的车企出现的质量问题,事实上在海外同车型上面并没有出现,为什么会这样?因为这些车企为了降低成本,更换了供应商或者在材料上进行了改变,这些改变被媒体曝光了,我们才知道问题所在,才知道应该被召回,而三包政策的出现,恰恰体现了一种威慑,这种威慑就是在中国汽车市场上,需要多家车企给予更加优质的产品。



    消费者在“汽车三包”的途径上不仅要被动受益,更应该主动参与


    万事开头难,在中国车市逐步成熟的过程中,势必需要各方力量进行制衡,这些制衡的过程中,不仅仅是要能够做到完善的制度文件,更需要一个可执行的文件,否则这个文件没有任何意义。



    这几年关于我国汽车消费者出现的产品质量问题很多,媒体上经常可以看到“牛拉豪车”、“打砸质量问题豪车”等事件,这些问题可能表现出来的手法相对粗暴,但对于整个汽车行业,特别是售后服务方面的促进作用还是很明显的。



    汽车行业在进行着发展,这里面包括整个汽车技术的进一步完善、质量进一步提升,在这些提升的过程中,各个车企发展的速度肯定是不一样的,这个给予消费者带来更多的发展空间。



    此前笔者攥写了一篇关于“燃油平均消耗标准”的文章,事实上,写那篇文章的时候,笔者最担心的问题就是,如何保证每个车企都能够做到,如果所有车企都做不到,意味着这个标准超越了行业的发展,而没有任何意义。



    “汽车三包政策”也是这样,在中国目前的汽车市场上,从事这个行业不仅仅面临着利润的降低,竞争的残酷,更面临着消费者日益增长汽车质量、性能提升需求,而这些都需要时间的积累,和消费者一种逐步的努力,才有可能让多方逐步都达到一定程度的满意。


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关键词: 汽车三包政策 三包政策

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