2006年4月，北京奥拓车主李发君状告长安铃木公司事件，在全国传得沸沸扬扬。原告说，其妻朱继荣的死亡与他家新买的奥拓车车内苯超标有直接关系。随后，车内空气质量引起社会广泛关注，但因为国家没有车内空气质量标准，李发君们的诉讼自然以失败而告终。不过，所幸的是，经过4年时间的等待，国家环保部副部长吴晓青4月30日向媒介表示，国家正在加紧制定车内空气污染物限值标准。5月15日，记者从这一标准起草委员会的重要成员大众汽车集团中国中心实验室了解到，今年11月，国家环保部将发布车内空气污染物限值标准。这意味着今年年底，消费者即可凭借这一国家标准，检测自己所购新车的车内空气是否合格。
■ 检测方法争议很久
据大众汽车集团中国中心实验室的高级专家喻常青介绍，欧洲从上世纪80年代开始研究车内空气污染问题，美、日、韩等国也在研究制定这一标准。但直到目前，世界上还没有一个车内空气质量标准。中国的车内空气质量标准将是世界上第一个车内空气质量标准，但正因为没有参照，标准的制定工作相当困难。2004年的奥拓车内空气案引起社会广泛关注之后，某家机构抽检了812辆社会在用车，结果，车内空气质量合格的只有52辆。喻长青说：“当时，我们这个机构的前身也抽检了100多辆在用车。问题的关键在于要找到大家都认可的检测方法。有些机构的检测是按照住房室内空气污染标准来做的，而车内空气和房屋室内空气的取样方法和检测方法有较大差异。检测车内空气时，对温度、湿度和时间等条件比较讲究。也就是说，检测方法对检测结果影响甚大。”
去年12月7日，国家环保总局发布了《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》。“2004年7月，国家环保总局成立了一个车内空气质量标准起草委员会。当时，人们以为完成这个标准的制定，两年时间就足够了，可是到现在已经快4年了。”作为标准起草小组的一名重量级专家，喻常青道出了几年来在确立检测方法上的艰难。
■ “采样测定方法”出台以后
据喻常青介绍，在今年3月召开的全国“两会”上，一位人大代表提交了一份尽快出台车内空气质量标准的提案。政府有关部门已经作出答复：今年11月份出台车内空气质量标准。现在，国内各家整车厂商依据“采样测定方法”，自我检测所产新车的车内污染物成分及其浓度，之后向标准起草委员会提出应该被限制的污染物及其限值的建议。于是，许多合资整车企业花费10多万元把国产车运到国外总部去检测，一些自主品牌整车企业则在大众中国中心实验室做检测，花费只有两万多元。
收到厂商的建议之后，标准起草委员会将根据世界卫生组织和各国的室内空气质量标准，并结合国内企业的实际状况，来设定车内空气中的有害成分及其含量。一个总的原则是：既要保护驾乘人员的健康，维护消费者的切身利益，还要引导和规范汽车制造行业和相关行业的可持续发展。要把对人体健康影响较大的有害物质作为主要控制项目，规定各种有害物质在车内的最大允许浓度。喻常青说：“现在的做法是变通后的结果。”标准是逐步深入和细化的，并不会一步到位、高高在上。
■ 改善车内空气质量投入并不大
据喻常青介绍，大众集团从1995年着手研究车内空气质量。“如果我们把1995年的第三代高尔夫新车车内空气污染物含量设定为100%的话，到现在只剩下45%；高尔夫T5型则只剩下30%。大众集团的实践表明，不需要多么大的投入，以人为本，改善车内空气质量是能够做到的。比如现在有些企业已把溶剂型油漆改为水性漆，就大大减轻了车内空气污染。再比如，粘合剂尽量少使用，可以通过巧妙的设计和工艺改进来解决零部件的接合问题。”
喻常青指出，各个厂家新车车内空气质量状况差异较大。特别是有些轿车内饰件质量太差，材质问题比较严重，有害物质长期处于挥发状态。好的厂家不会使用回收材料来制作内外饰件的。有些厂家使用了回收材料，可能也是出于无奈。因为国内还没有生产汽车专用塑料的本土企业，车用塑料只好用工程塑料改性制造了。此外，即便是用相同的材质去做同一型号的内外饰件，只要工艺有所改进，不同材质的有机物挥发性也不一样。
喻常青还告诉记者，他个人认为，车内空气质量标准基本上要达到住宅室内空气质量标准的水平，因为这个标准在国际上是得到广泛认可的。他告诫广大车主，无论标准如何设定车内污染物的成分和浓度，要想免受污染，“最好的办法是上车先开窗通风。”
