DCT合资风波

来源：汽车商业评论 作者：刘杨 时间：2008-08-14 【大 中 小】

　　一场变速器路线之争，引起人们对技术与市场的新担忧，人们希望DCT项目不要成为另一个联合电子。

　　直到7月底，《汽车商业评论》发给博格华纳中国区总裁谈跃生的两份采访提纲依然如石沉大海。在今年5月初业内出现博格华纳与国内数十家整车企业合作开发双离合器（DCT）变速箱的消息后，这家掌握了DCT核心技术的企业似乎进入一种封闭状态。博格华纳公关部门给出的理由是，谈跃生这段时间行程很满，多次去国外出差。

　　从目前的信息看，此次合作方式对于熟悉中国汽车零部件市场的人来说，可能并不陌生。包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、奇瑞、吉利和华晨在内的10多家中国整车制造企业联合组建中联发实业有限公司，这个实体再和博格华纳成立合资公司，引入DCT技术，费用大家分摊，目的是以此平台消化吸收，最终形成本土厂家的开发和生产能力。项目由发改委牵头，具体实施则以公司方式进行。

　　目前，国内每年进口自动变速箱耗资上百亿元人民币。这个项目对于中国汽车业显然具有不可忽视的意义，并引发了一场变速器路线之争，有关人士希望DCT项目不要成为另一个联合电子。

　　优势在哪里

　　2002年，博格华纳与奥迪合作推出双离合器变速箱，奥迪称之为直接换挡（DSG）。这种全新的产品迅速改变了人们对离合器的看法。过去的离合器发展路线总是在自动和手动之间徘徊，双离合器很好地融合了二者的优点，而且它可以大幅度提高燃油经济性和动力。

　　根据Ward’s提供的数据，在北美地区，手动变速器正在减少。2007年，96.5%的本地轻型卡车和90.3%的本地轿车都装配了自动变速器，和10年前比起来，两个数字分别是83.8%和88.7%。自动变速器技术中，除了DCT，还有CVT，以及行星齿轮自动变速器。

　　观察人士认为，从技术上看，双离合器变速箱的确是未来自动变速箱的首选。但是当我们说，自动变速器生产比例会增加的时候，其实没人知道，哪种技术在某个地区的具体发展前景。

　　毫无疑问，消费者偏好会在变速器发展中起到很重要的作用。美国人驾驶的车辆喜欢行星齿轮自动变速器。欧洲人喜欢手动变速器，而包括日本在内的亚洲市场，则是CVT的阵地。欧美的车辆有很大比例是比较重型的皮卡，这和日本不同，而CVT在这类车型上没什么使用优势。

　　双离合器的技术先进性自然不必操心。它可以用到任何车型上，从很小到很大，完全没有限制，最小可以用到0.6升的。目前最大的应用是在布加迪，超过1000马力动力。CVT和传统变速器，如果速度快了，或者车型大一点，换挡就不是很顺畅。

　　格特拉克公司负责研发的副总裁Stephan Rinderknecht认为，目前欧洲手动变速器还有80%的市场份额，在10年之内，这个比例会下降到55%。博格华纳则认为，6速以下的变速器会慢慢减少，主流将是6、7、8速变速器。北美市场的自动变速器主要是行星齿轮和DCT，但这个市场对自动变速器发展和接受非常快。在4年前，这里还没有人装配5速以上的自动变速器。

　　DCT技术的优势是，它可以分离控制模块，在硬件不用更换的情况下，只需要更换软件就可以适应不同的车型，从跑车到MPV。甚至，更复杂的软件还可以区分不同消费者对驾驶的感觉。欧洲人比较喜欢驾驶提速快，美国人比较喜欢慢悠悠的，不在乎非常激烈的驾驶体验，这也可以通过换软件来实现。

　　博格华纳估计，2013年，它的双离合器模块将会增长500%，大众、奥迪、日产、布加迪以及上海汽车，都会采用他们的产品。

　　不过，对于离合器，不同地区有不同的选择，对于希望面对全球市场的中国汽车企业，他们同样要考虑这一点。

　　容易中国制造

　　关于传闻认为博格华纳一定在这个与中国汽车厂家的合资项目中要控股才肯转让技术的说法，《汽车商业评论》认为并不是事实。原因是，DCT变速箱的技术可以简单分成两部分，一部分是核心的DCT模块，另外则是变速箱的生产技术。

　　在国际上，博格华纳是以提供DCT模块著称，它和奥迪合作推出的第一款湿式双离合器变速箱，之所以被称作DSG，原因是奥迪对变速箱中的齿轮和一些零件做了修改，这款产品算是联合开发,虽然核心的DCT电控是来自博格华纳，但奥迪却拥有命名权。在欧美，博格华纳与变速箱生产商格特拉克（Getrag）亲密合作，后者主要提供变速箱生产，模块则来自博格华纳。如此推断，中国的项目，应该也是由博格华纳提供模块，国内厂家协议生产变速箱。

　　从这方面看，博格华纳的确拥有优势。提供整套解决方案是博格华纳的竞争优势之一。在大型厂家和供应商之间，特别是在动力总成方面，一些项目的进展都是5～10年，这个过程可能包含了两个行业周期，因此在一些行业低谷的时候，供应商可以和厂家协商，让后者承担更多的原料成本，而不是一味地降低进货价格。

　　年初，博格华纳负责传动系统人士说：“中国很多厂商是可以生产双离合器变速箱的。中国的许多厂家都有能力生产手动变速器，如果你们利用原有的手动变速器的生产设备，再有离合器控制模块的话，你就可以生产双离合器变速箱了。它这个技术是基于手动变速箱生产的技术，我们可以不抛弃我们现在的手动变速箱生产线，在这个生产线上我们可以加一些东西来生产DCT。”

　　DCT的先进性对于希望通过引入技术而取得进步的中国企业来说，面临的难题依然如联合电子项目，硬件技术好解决，而软件问题无法学会。

　　不要重蹈覆辙

　　这个时候，我们想起了博格华纳与国内数十家整车企业合作开发双离合器（DCT）变速箱的合作方式基本复制了10多年前中国希望在发动机电控单元上取得技术突破时的思路。

　　1995年7月13日，中联汽车电子有限公司与罗伯特·博世有限公司在德国波恩签订了合资合同，成立联合汽车电子有限公司。项目总投资26.68亿元人民币，中德双方各占50%股份，生产汽油发动机管理系统（EMS）。中联汽车电子有限公司由上汽、一汽、东风、北汽和无锡威孚股份有限公司等10家国内企业联合出资成立。

　　当时，政府也希望，通过引入先进技术生产和销售用于精确控制汽油发动机喷射和点火的汽油发动机管理系统，可以帮助中国企业获得技术升级。可是，如今中国汽油发动机市场40%的份额都来自这家公司，但中国本土汽车企业在发动机电控方面，却依然少有作为。

　　6月中旬，《汽车商业评论》采访零部件行业一位资深人士，他说：“希望DCT项目不要成为另一个联合电子。”

　　博格华纳的计划仍然可能面临主要对手––德国舍弗勒公司的竞争。目前，全球掌握双离合变速箱技术的公司主要是博格华纳公司和舍弗勒公司。
双方的技术路线不同，博格华纳的研发方向是湿式离合器，舍弗勒公司是干式离合器。前者应用的发动机扭距范围较大，成本较高，后者适用的扭距范围较小，成本较低。博格华纳是大众第一代DSG（大众的DCT）关键技术的提供者，为大众DSG提供湿式双离合器。今年春天，大众发布了新一代干式双离合器，则由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。

　　7月初，东安动力宣布引进三菱的4AT、5AT技术，目前国外的自动变速器技术正在向6AT、7AT和8AT方向发展，如果东安能够以不太过时的技术做基础，逐步进入先进技术，或许可以从侧面给进行中的DCT谈判带来一些筹码。