中国汽车产业兼并重组三思而后行

来源：中国汽车动态网乘用车事业部 作者：万俊 时间：2008-07-31 【大 中 小】

    近日来，一则“一汽欲重组长安”的传闻在坊间传得沸沸扬扬，这则消息所带来的震撼程度不亚于上汽重组南汽，东风牵手哈飞这些重磅新闻，任何人无法想象中国汽车界第一和第四之间的兼并重组会给整个中国汽车产业带来什么样的影响。当然，这也仅仅是传闻，其真实性还有待进一步的考证，但毕竟“重组”一词已越来越高频度地和中国汽车产业联系起来了。专业人士指出：2007年底的上南合作开启了中国汽车产业新一轮的兼并重组序幕，在未来几年内，中国汽车产业将面临新一轮的兼并重组高潮，改变整个中国汽车产业格局，届时的中国汽车产业将逐渐步入寡头时代。除上述“一汽欲重组长安”的传闻，也有相关报道指出：北汽或将牵手福汽，广汽有意整合长丰，加之前不久已成为现实的上南合作，东风联姻哈飞问题，一时间，整个中国汽车产业都置身于整合与兼并的漩涡中，兼并重组成为当今中国汽车产业的热度问题，在兼并重组已是大势所趋的情况下，表面看似平静的各大厂家早已是暗流涌动。

　　从世界汽车的发展史看，兼并与重组是汽车产业发展并走向成熟的必经之路，这是由汽车产业的本身性质所决定的，汽车产业是资金密集型以及技术密集型的综合产业，只有那些资金实力雄厚、技术实力有着深厚积淀的汽车生产厂商才能在长期的激烈竞争下立于不败之地，相反那些资金匮乏、技术薄弱的厂家终将只是昙花一现，在长期的激烈竞争中也只能是过眼烟云。规模效应对于汽车产业至关重要，在庞大的产业链中，如何最大限度的将规模效应在各个环节中体现出来，则决定了企业是否能够在长期激烈竞争的市场中存活下来。美国的汽车历史很好的诠释了这一现象：在上世纪中期，美国大力发展汽车产业的年代里，有大小不一、实力不等的上百个汽车生产厂商，在长达半个多世纪的市场淬炼下，如今的美国汽车产业早已是化繁为简，剩下为世人所熟知的三大汽车巨头：通用、福特、克莱斯勒，可以说：是兼并形成了当今美国的汽车产业格局。同美国汽车产业一样，欧洲汽车产业的发展也离不开兼并与重组，这是汽车产业发展的自身需要，是内在性的问题。鉴于中国汽车产业与美国汽车产业在某些层面上具有一定的相似性，那么我们是否能在产业改革的道路上借鉴过来人的经验呢？目前，中国的汽车整车企业有130多家，数量之多名列世界前茅。据中国汽车工业协会的统计，国内前十大汽车企业2006年的销量占到总销量的84％以上。其余的120多家整车企业，总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆，中国的国产汽车品牌已经超过了80个，乘用车制造商已经达到了50多家。产业资源分散，集中度不够，规模效应不能得以充分体现，难以形成具有高度集中的竞争力，上述这些问题都是我们汽车产业所亟需解决的问题，而兼并重组是解决这些问题行之有效的办法，目前看来，中国汽车产业已具备了大规模兼并重组的外部条件，而且，在国家《汽车工业“十一五”发展规划》中明确提出——“形成1～2家年产200万辆以上、出口量占10％以上的大型汽车生产企业(集团)”，国家的产业政策趋向于重点扶持产量在200万辆以上的特大型汽车生产厂商，纵观国内汽车厂商，尚未出现满足上述条件者，为了获取国家的大力扶持，各大汽车集团纷纷加紧了兼并重组的步伐，这在很大程度上加剧了行业内全面兼并重组的出现。从目前的情况来看，几大汽车集团都有兼并重组的意向，如今的中国汽车产业大有山雨欲来风满楼之势，兼并重组犹如箭在弦上，一触即发。在这里，笔者有个疑虑，一个有悖于当前大势的疑虑：当前的中国汽车产业真的有必要急于重组吗？或者是说中国的汽车产业唯有兼并重组才能提升核心竞争力吗？笔者并不是不赞同汽车产业的合理整合，整合与兼并是中国汽车产业走向成熟的必经之路，是汽车产业内生性的需要，但就目前的主客观条件而言，大范围的兼并与重组对于如今的中国汽车产业是否值得进行？

　　一、中国汽车市场是个潜力市场 具有强大的承载能力

　　中国汽车市场依旧是个不成熟的市场，从目前的外部条件来看，中国汽车市场在未来的几年内依旧可以保持高速增长，与当前的美国市场以及欧洲市场不同的是，在平均占有率以及保有量上我们均远远落后，目前，国内经济发展势头良好，在大环境方面决定了作为支柱产业的汽车产业在我国仍旧是朝阳产业，随着国民生活水平的不断提高，私家车也会越来越受到个人的追捧。据不完全统计，当前全国私有汽车保有量为3500万辆，而目前中国中产阶级人数在8000万左右，占全国人口的6%，而且这个数字仍在不断的扩大，大量的中产阶级涌现使之成为汽车的潜在消费者，仅私有乘用车一项，就可为汽车厂商提供多达千万辆的潜在需求，在商用车领域也同样存在着巨大的商机，如此大的市场需求为中国汽车产业提供了广阔的发展前景，使之可以在未来的数年内保持高速发展，高速扩容的市场完全可以为如此众多的汽车厂商提供足够的份额并使之良好、有序、长期的发展下去，这与当前的美国市场以及西欧等成熟汽车市场极为不同，在这些成熟市场中，市场已经趋于饱和，每年的市场增长率极其有限，随着近日油价的不断攀升，在某些局部市场甚至出现了萎缩的现象，有限的市场不能够为众多的生产厂家提供足够的份额，供大于求的市场表现势必会造成厂家间的竞争加剧，在这种情况下，对于那些资金匮乏、技术薄弱的厂商被兼并或被收购也就变得极其自然。目前，中国的汽车市场仍是高利润和高回报的市场，不仅仅是市场需求总和大，同样也体现在单车利润高。在华的众多合资厂商中，诸如丰田、通用、本田、大众的单车毛利润均在15%以上，如此高的单车利润是美国市场与西欧市场的2到3倍，虽然随着中国汽车产业的不断深化，单车利润值也在连年走低，但远高于国际市场的平均利润使得中国市场依旧是众多汽车厂商的乐土。可以这么说，中国汽车市场是新兴汽车制造厂商的沃土，这个巨大而又高速扩展的市场为众多实力不一、发展模式各不相同的厂商提供了巨大契机，我们的市场本身具备这个承载能力。而兼并重组是指当市场饱和，盈利能力有限，厂家不能充分发挥规模效应时，生产厂商为了寻求更多利润以及降低市场风险所采取的办法。目前，国内汽车厂家的市场表现依旧抢眼，增速明显，单车利润以及利润总和也都相当可观，目前企业的营运情况也反应了这点：奇瑞、吉列、比亚迪、华晨、长城这些民族汽车产业的领军人物，同样作为汽车产业的后来者，整体的运行情况还是让人满意的，虽然盈利能力以及市场份额还与合资大厂有着不小的差距，但从产品的长远规划，技术研发，新品投放力度，品牌培育来看，我们的进步还是有目共睹的，我们相信：在以后的发展中，这些企业完全可以成长为资金、技术实力雄厚的大厂，成为中国的丰田、通用、大众。虽然，当前中国的汽车生产厂家众多，但由于市场庞大，使得大多数厂家的生存空间还很充裕，市场本身容许如此众多的厂家继续存活和发展，饱和对于中国汽车产业还很遥远。

　　二、“中国式”兼并重组困难重重

　　从近年来中国发生的重组案例我们不难发现，在整合过程中，幕后的政府往往充当了极其重要的角色，政府的有效干预促成了一桩桩整合的顺利进行。在中国，兼并重组势必会带有典型的中国色彩，这种典型的中国色彩表现为“以市场为导向，政府充当其幕后推手，促成整合的实现”，以前是这种模式，相信以后的兼并重组同样会以该模式进行。黑格尔曾说：“存在即是合理的”，我认同该模式积极的一面，但也同样质疑该模式下，政府的权限会不会使整合偏离了市场需求这一基本轨道。不同于以往的兼并重组案例，如今的中国汽车市场已经初步形成了几大寡头车企，这与以往的重组在规模以及影响力上是不可同日而语的。在中国十大汽车企业中，除了吉利汽车是民营企业，其余都是国有企业。一汽、东风属于中央直属企业，属国务院国资委管理，资质最深，政府背景最强；长安汽车属于中国兵器装备集团公司，也间接属于国资委管；上汽、北汽、广汽、奇瑞等都是地方国有企业，归当地的国资委管；华晨、比亚迪等汽车厂商同样也是当地的纳税大户，可以这么说，但凡是车企都是当地政府的重要关照对象，因为汽车行业是高投资、高利税行业，和当地的GDP和税收紧密相连，对于自家的“钱袋子”又有谁愿意拱手相让呢，地方的利益牵扯使得整合难以开展。如同文中开头“一汽欲整合长安”一说，中国汽车界的第一和第四间的整合，事件本身超过了我们所可能想象的极限，这其中牵扯到太大的利益关系，困难之大不可想象，唯有政府具备如此调控能力，但即便是政府，想理顺其中的万般头绪，平和各方利益所付出的代价也是巨大的，此外，政府在其中的决策方向和行使力度会不会使整合具有过于浓重的政治色彩？整合的进行势必要耗费大量的人力、物力、财力，在中国汽车产业家底还不够殷实的情况下，是否值得进行是一个需要深思的问题，而该如何进行又是一个极需技巧的问题。

　　三、整合之后带来的不确定性

　　中国汽车产业缺乏核心竞争力，而核心竞争力集中体现于对汽车关键技术的掌握上，这也是中国汽车产业最为亟需解决的问题，针对中国汽车产业这一最致命的短板，依靠整合而获取的规模上优势并不能从根本上提升产品的竞争力。规模不是衡量汽车产业的唯一性指标，否则也就不会出现奔驰与宝马。大与强大虽一字之差，但其本质却截然不同。举个简单的例子，通用与丰田作为全球汽车业的巨头，2007年二者的全球的销量相差不足3000辆，通用以微弱优势领先，但丰田的利润比通用、福特、克莱斯勒三者总和还多，这很好地说明了规模并不能代表一切。国家的汽车产业政策本意是好的，在全球经济一体化的浪潮下，本国的汽车产业一定会受到来自国外汽车厂商的强力冲击，如若不能够形成集团优势，相互间各自为战，那么在面对合资厂商不断将产品线下阔、上延时，我们赖以生存的市场份额将会进一步缩小，形成大的集团有利于形成规模效应，提高抵御市场风险的能力，竞争实力能够得到有效补强。但要有如此表现，整合的各方企业必须是建立在良好的文化融合以及有效的统一管理基础上。融合的关键不仅仅是合，更重要的是融，也就是说企业间的整合并不等同于简单的数学公式1+1=2，在新的体制和框架下，如何能够形成1+1>2的局面才是整合的根本意义。优秀的整合需要先天的条件同时也少不了后天的努力，先天条件指的是双方企业在产品资源上要有互补性，在合作上要有可取性，否则只能是捡了芝麻，丢了西瓜，竹篮打水一场空。最典型的例子莫过于近期相继出售阿斯顿马丁、路虎、捷豹等一系列高端品牌的福特了，从上世界80年代末期开始，福特花费了超过百亿美元相继收购了捷豹、路虎、阿斯顿马丁等高端品牌，并在1999年将其合并组成红极一时的超豪华军团。这些豪华品牌的营销业务以及销售网络由福特统一管理，在后期的发展上，福特投入了大量的人力财力，而结果却极其讽刺：受累于这三大豪华品牌，仅过去的两年里，福特的亏损总额就高达150亿美金，巨大的财政赤字极大地影响了福特的主体业务，无奈将其全部贱卖。福特的失败就在于资源的互补性上出现了极大的偏差，福特由T型车起家，经过几十年的发展，主要产品的定位始终是国民车，虽然也有诸如林肯这样的高端品牌，但这是出于维护品牌形象所必须的，其产品的主体始终是没有脱离普通群众，而捷豹、路虎、阿斯顿马丁是典型的高端品牌，消费群体狭小，与普通车型的关联性几乎没有，但是为了维护以及延续这些豪华品牌的独特血统，所付出的研发以及服务费用却又远远高于普通民众车型，销量有限，投入过大，入不敷出也就不难理解了。资源的有效互补是优秀整合的先决条件，缺乏资源互补的整合从一开始就注定是要失败的，俗语说“强扭的瓜不甜”也就是这个道理。而现在的中国汽车产业重组却面临着盲目合并、疯狂扩张的局面，“集体发烧”形容这一现象并不为过，而这一现象又与国家的十一五规划中的汽车产业政策不无关系，在过去的2007年，中国最有实力的汽车集团上汽、一汽、东风的销量分别为155万辆，144万辆、113万辆，三大距200万辆尚有一段不小的距离，但国家的重点扶持对于任何车企都是个无法抗拒的诱惑，要想获得国家的重点扶持，200万辆是个不得不过的门槛，在这种情况下，合并不失为一个简单而有效的办法，但由于时间的紧迫性使得短时间内寻求资源互补的合作对象并完成整合变得十分困难。不难猜想，在这种仓促的情况下，由于缺乏全面、详尽的审视以及长远的规划，大多数的整合都只是生拉硬拽式的拼凑，停留在躯壳的统一上，而无益于整体核心竞争力的提升，这种整合从本质上就是失败的。再者，即便在产品结构上二者具有一定的互补性，也并不代表整合之后的企业能够有好的表现，这其中还涉及到企业文化的融合、管理上的统一等具体操作问题，如若不能形成良好而又有序的内部生产环境，对企业所造成的软伤害也是极其可怕的。总之，整合之事事关重大，并非一朝一夕所能完成的，“一子落错，全盘皆输”，在整合的逐一环节中处处需要技巧，汽车企业输不起，中国的汽车产业更输不起，面对整合之风，我们需三思而后行！

　　总结

　　上南合作、东哈联姻，一条条重磅新闻不断刷新我们的视线，整合大幕已经开启，国家十一五汽车产业规划更是要将这场整合的戏目推向极致，我们不反对合理的整合，但整合的质量将直接决定中国汽车产业的走势。目前，整合与重组势必要耗费大量的资源，而整合后的企业表现则具有太多的不确定性，一切的一切还有待于时间的证明。中国的汽车工业起步晚，起点低，在核心技术上我们远远落后于汽车工业发达国家，汽车是实实在在的产品，在技术上不容许半点虚假的成分，我们的企业所需要做的就是潜下心来，扎扎实实的做好每一项研究，开发出适合市场需要、技术过硬的产品，不断增长的中国汽车市场具有强大的承载能力，能够为中国汽车产业提供成长空间，只有成为了技术上的强者，我们才能立于不败之地。大与强大并不等同，规模的急剧扩大同样不能说明问题。整合需要行业的深思熟虑，而不是行业的集体盲从，不要让整合演变为一场汽车产业的“大跃进”！